除了技术本身的突破，还应为无人驾驶汽车这个新生事物的安全测试应用设置一整套管理制度。无人驾驶汽车就像是一个孩子，我们教授各种本领后，还要为它立规矩，以保证它不会犯错。

  4月19日，上海车展因一名女子针对特斯拉的维权行为成为全网热点。无独有偶，美国当地时间4月17日晚，一辆行驶在美国得克萨斯州公路上的特斯拉快速过弯时偏离道路，导致撞树并引发火灾。

  尽管目前针对这两起事件的调查还没有最终结果，但由于特斯拉在自动驾驶领域的主体地位，这些事件仍然引发了人们对无人驾驶安全性的热议。

  撞纸箱、撞假人、撞交通隔离墩……无人驾驶汽车的测评视频常常让大家看得心有余悸。在解放人类的同时，无人驾驶汽车的安全问题也为人类带来了相应的挑战。

  近年来，我国无人驾驶汽车产业的发展势头迅猛。中国智能网联汽车创新中心曾预测，2020年—2025年，能轻松实现部分自动化或有条件自动化的智能网联汽车销量，占当年汽车总销量的比例将超过50%。

  安全性是无人驾驶汽车产业高质量发展的基石，专家和业内的人表示，在科研人员不断的提高无人驾驶技术的同时，还需要靠大规模的道路测试和实践应用才能逐步让无人驾驶技术的安全性和稳定能力趋于完善。

  “无人驾驶汽车近期频频出现的事故，从技术角度看都可以归结为无人驾驶系统出现的漏洞。”天津大学无人驾驶汽车交叉研究中心主任谢辉教授认为，在大量的应用性测试的过程中，自动驾驶汽车出现这样一些问题在所难免。“无人驾驶应用的感知、决策、规划、控制等算法，在实验室阶段再怎么完善，都可能会出现漏洞。”

  商汤科技移动智能事业群智能驾驶副总裁石建萍表示，虽然科研人员一直在智能驾驶软硬件系统的可靠性、功能的安全性和冗余性方面不停地进行技术迭代，但对于无人驾驶系统来说，还有很多未知的问题是需要面对。

  从1886年世界上出现第一台现代汽车开始，汽车在上百年的应用和发展中，不断地暴露出各种各样的问题，同时也在不断地改进中使技术、安全性能等逐渐趋于稳定。谢辉说：“与传统汽车相比，无人驾驶汽车无论从数量还是用时间以及应对不同场景等方面的积累，都相差甚远。”

  针对无人驾驶汽车对障碍物“视若无睹”的问题，石建萍认为，这可能是感知模块出了问题。“感知模块就像无人驾驶汽车的眼睛，眼睛出了问题，安全性就无从谈起。”石建萍表示，“因此这两年，感知技术是无人驾驶四大核心模块中发展最快、提升最大的一个模块。”

  在石建萍看来，无人驾驶是一个很复杂的系统，涉及到很多传感器的交互与配合。每一个硬件的可靠性都会影响到产品的整体可靠性。而设备种类和数量的调整，还可能会引起产品的不可靠性风险呈指数级增长，需要大量的测试和验证。

  道路测试是无人驾驶技术成熟和完善的必经阶段。天津大学法学院杨宁博士介绍，目前无人驾驶测试主要分道路测试和仿真测试两种。很多企业都在做自己的仿真测试平台，提高技术迭代的效率，验证产品的可靠性，提前预判有几率存在的风险。但以目前的技术，仿真环境很难真实还原实际路况，因此仿真测试很难替代实际路测。

  “进行道路测试，不可避免地要涉及到无人驾驶汽车上路要不要申领牌照、出现交通事故谁来担责……”杨宁指出，这样一些问题不解决，一方面会拖无人驾驶技术发展的后腿，另一方面会阻碍无人驾驶的商业化落地。

  在国际上，美国、德国、韩国等国家都在加紧布局无人驾驶相关立法。比如，2017年，美国批准了无人驾驶法案，鼓励自动驾驶汽车的测试和研发；2018年，德国修订了现有道路交互与通行法，并出台全球第一部无人驾驶道德准则；2020年，韩国国土交通部发布了无人驾驶车辆安全运作准则。

  今年4月，我国公安部起草了《道路交互与通行安全法（修订建议稿）》（以下称《修订建议稿》），明确了具有无人驾驶功能的汽车进行道路测试和通行的有关要求，以及违法和事故责任分担规定。这在国家立法层面尚属首次，有望填补无人驾驶行业的法律空白。

  杨宁表示，一直以来，我国无人驾驶发展欠缺相应的法律和法规的指导，此次《修订建议稿》规定了无人驾驶汽车的条款，无疑将极大推动无人驾驶发展。

  “《修订建议稿》中明确了无人驾驶汽车进入公共道路的合法性，各地进行无人驾驶汽车的道路测试的实践有了切实的法律依据。”杨宁说。

  据不完全统计，我国已有20多个城市出台了无人驾驶道路测试的有关政策。今年3月23日，深圳更是走出了地方立法的超前一步，公布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》。其内容涵盖了道路测试和示范应用、准入和登记、使用管理、网络安全和数据保护、车路协同基础设施、道路运输、交通事故及违章处理、法律责任等智能网联汽车的全链条。4月10日，北京市智能网联汽车政策先行区总体实施方案获批复，将开放无人驾驶汽车高速公路测试，以加快高速公路干线物流等无人驾驶应用场景落地。

  不过杨宁也表示，此次《修订建议稿》中对于无人驾驶的规定仅仅是原则性的条款，期待后续审议中进一步增设相关的具体条款。

  谢辉认为，除了需要大量的测试和验证，提高无人驾驶汽车安全性的技术也亟待突破。“最需要突破的就是安全漏洞的弥补。这需要首先通过设计测试方法，把算法漏洞尽可能地暴露出来。此外，还需要在无人驾驶控制管理系统内设计一个相对独立的安全员模块，这个‘安全员’监控总系统的运行安全，一经发现漏洞，就能及时预警，提醒系统来进行紧急处理。”

  “比如无人驾驶车辆都很依赖于GPS，但GPS信号一定要通过卫星传送到车上，在这样的一个过程中有极大几率会出现信号畸变或丢失。如果有了监控GPS运行质量信号指标的安全模块，一经发现GPS信号异常，就可以用别的信号接管，保证车辆不会失控。”谢辉举例说。

  “除了技术本身的突破，还应为无人驾驶汽车这个新生事物的安全测试应用设置一整套管理制度。”谢辉说，“无人驾驶汽车就像是一个孩子，我们教授各种本领后，还要为它立规矩，以保证它不会犯错。”

  “以一台无人驾驶工程车为例，在应用之前，要先建立一整套管理制度。比如使用中的工艺设计、过程设计，施工监理方职责，调度人员的岗位工作职责，甚至事故的处理机制，还有维修保养机制等，需要有全套的制度来支撑无人驾驶系统的运行。”谢辉认为，“目前没有成熟的管理制度能应用，还要一直摸索和完善。”

  石建萍也认为：“无人驾驶汽车的每个模块都可能会出现安全风险隐患，解决这样一些问题的核心是制定标准和行业规范，按照这些标准和规范去评测各企业无人驾驶系统的安全性、可靠性和稳定能力。”她介绍，现在行业通用的无人驾驶牌照考试，是通过设定不同的场景来评测无人驾驶车辆能否执行无人驾驶下的一些操作，大多是从功能层面进行考核的。但实际上，这种测评没有一个完备的标准，比如系统要长期、稳定、可靠地通过多少场景，才意味着能逐步将驾驶员从驾驶责任中抽离出来，不参与到无人驾驶系统中。但这方面的标准和法规还存在空白。